【制動電阻常識】制動電阻(鋁殼電阻)引領(lǐng)高鐵安全新時代 制動電阻(鋁殼電阻)的應(yīng)用開啟了高鐵安全的新時代
根據(jù)鐵路“十二五”規(guī)劃，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程12萬公里，2013年規(guī)劃新增5200公里，未來兩年我國鐵路新增1.68萬公里，平均每年新增8400公里以上。所以，未來我國高鐵發(fā)展空間巨大，旺盛設(shè)備需求有望延續(xù)至“十三五”。改革后的鐵路總公司將通過市場化改革、引入民間資本、擴(kuò)大政府補(bǔ)貼范圍以及進(jìn)一步提升負(fù)債比例等多種渠道為鐵路投資繼續(xù)提升打下堅實(shí)基礎(chǔ)。
目前我國鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物發(fā)送量、貨物周轉(zhuǎn)量、換算周轉(zhuǎn)量均居世界第一位。鐵路科技創(chuàng)新水平明顯提高，在高速鐵路、高原鐵路、重載運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域取得一系列科技創(chuàng)新成果，標(biāo)志著我國鐵路總體技術(shù)水平進(jìn)入世界先進(jìn)行列，并實(shí)現(xiàn)了高鐵技術(shù)的出口。隨著高鐵技術(shù)的蓬勃發(fā)展，如何完善其安全性設(shè)計也成了各家科研單位亟待攻克的技術(shù)難題。
據(jù)參考消息網(wǎng)7月25日報道 巴西高鐵項(xiàng)目8月將開始發(fā)投標(biāo)書，由于巴西政府規(guī)定，凡是過去5年內(nèi)發(fā)生過事故的運(yùn)營商不得參與競標(biāo)。報道說，動車事故令中國鐵路行業(yè)面臨前所未有的壓力，也給中國高鐵參與國際競爭帶來較大影響。據(jù)被譽(yù)為“華鐵之子”張凱軍介紹，隨著軌道火車及高速軌道火車緊急安全制動輔助裝置的發(fā)明，高鐵安全相關(guān)技術(shù)的不斷突破，或?qū)⑴まD(zhuǎn)我國高鐵未來的被動局面，列車的安全性能將領(lǐng)先其他國家。
據(jù)了解，目前火車制動大致分為摩擦制動和非摩擦制動，摩擦制動包括：空氣制動、輪盤制動、磁軌制動等。非摩擦包括：動力制動，再生制動，電阻制動(主要采用制動電阻的鋁殼電阻)，渦流制動等。當(dāng)今而言，雖然有列車采用再生制動和空氣制動結(jié)合的復(fù)合制動模式，優(yōu)先采用再生制動，不足部分由空氣制動補(bǔ)充，并盡可能最大發(fā)揮電制動的作用。但非摩擦制動的應(yīng)用仍然受限于當(dāng)前車輛現(xiàn)狀和基礎(chǔ)設(shè)計。所以，目前的緊急制動中普遍認(rèn)為的摩擦方式制動最為有效，是一種更具普遍性和實(shí)際應(yīng)用的制動方式。
調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，目前采用摩擦制動的列車時速120公里時，制動距離為800米左右;時速200公里時，制動距離為1600米左右;時速300公里時，制制動距離約為3700米左右。這是因?yàn)樵黾又苿恿o法改變轉(zhuǎn)向架的輪轂和鋼軌之間是點(diǎn)接觸的問題，不能有效解決列車與鋼軌之間是點(diǎn)摩擦的問題，附著力較小自然制動效果就差，列車速度越高附著力就越小制動效果就越差。
據(jù)張先生介紹，軌道火車及高速軌道火車緊急安全制動輔助裝置的出現(xiàn)，可以說是高鐵制動技術(shù)的新突破，其通過在現(xiàn)有軌道火車及高速軌道火車的轉(zhuǎn)向架同側(cè)相鄰兩個輪轂橋架中間安裝一個制動時可自由上下伸縮并能與鋼軌相接觸能增大摩擦力矩的制動輔助裝置。借此來增加火車的轉(zhuǎn)向架與鋼軌之間附著力及摩擦力，使高速行駛的軌道火車及高速軌道火車在緊急情況下迅速減速縮短制動距離并安全停車。
該裝置由摩擦片、摩擦片座、導(dǎo)向移動柱、基座、回位彈簧、聯(lián)動桿、制動氣室推柱及制動氣室組成。設(shè)計科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)，有效地解決了列車轉(zhuǎn)向架的輪轂和鋼軌之間是點(diǎn)接觸的問題，大大增加了整個列車與鋼軌的黏合力及摩擦力，其采用氣壓控制方式的方式克服了磁軌制動的制動方式過于機(jī)械和粗暴，避免列車出現(xiàn)顛覆事故。由于該制動裝置在一般情況是不使用的，只有在緊急情況下被迫采取的一種短時間的工作狀態(tài)，所以它對鋼軌的磨損十分有限。
隨著高鐵在國內(nèi)發(fā)展的突飛猛進(jìn)，制動電阻(鋁殼電阻)的推廣將可以提高車輛安全性能，屬于新型實(shí)用的發(fā)明技術(shù)，代表了我國高鐵技術(shù)的日益革新。軌道復(fù)合緊急制動輔助裝置的問世，為更高速的列車保駕護(hù)航，開創(chuàng)高鐵安全的新時代。 |
